Meine Triumph Tiger T709

In diesem Post geht es um mein Motorrad, der Triumph Tiger, die ich inzwischen schon seit 1999 habe und pflege.

Umfangreiche Infos zum Thema Triumph Tiger oder Triumph im Allgemeinen gibt’s übrigens beim “Heim für Tiger”: www.tigerhome.de

Allgemeines über meine Tiger

Bis heute gibt es drei Modelle der Triumph Tiger Reiseenduro. Meine Tiger (Modell T709) wurde nur in den Jahren 1999 und 2000 gebaut und war in 3 Farben erhältlich:

Die schwarze Tiger oben ist meiner. Eigentlich wollte ich sie ja erst in Blau haben, aber Schwarz ist dann doch meine Traumfarbe geworden…

Jedenfalls kann man auf dem Foto ein paar kleinere Umbauten erkennen, die ich aber noch von dem Vorbesitzer übernommen habe (und die inzwischen schon wieder verändert wurden): H&B Sturzbügel (sehr wichtig!), Acerbis Handprotektoren und ein Hauptständer.

• Mehr zu den ganzen Veränderungen gegenüber einem ladenneuen Tiger gibt’s im Abschnitt Umbauten/Anbauten.
• Beim Schrauben habe ich ab und zu mal mitgeschrieben, siehe Abschnitt Wartungsarbeiten und Schraubertipps

Technische Daten

Hubraum	885 ccm
Leistung [kW (PS) 1/min]	62.5 (85) 8400
Drehmoment [Nm (kpm) 1/min]	81 (-) 6500
Motorbauart, Zylinder	Reihe, 3
Gassteuerung/Ventile	DOHC / 4
Bohrung x Hub	76 x 65
Verdichtungsverhältnis :1	11.3
Gemischbildung	36 mm Flachschieber-Gleichdruck
Kühlung	Wasserkühlung mit E-Lüfter
Abgasreinigung	G-Kat
Starter	E-Starter
Getriebe/Gänge	6
Sekundärantrieb	Kette (530, 116 Glieder)
Ritzel/Kettenrad	18/48 Zähne (später umgerüstet auf 17/48)
Einstellung Kettenspannung	Exzenter
Sitzhöhe	variabel, 830, 840, 850 mm
Rahmenbauart	CrStahlZentralrohr
Tankinhalt	25 ltr
Leergewicht (vollgetankt)	246 kg
Leergewicht (trocken)	220 kg
Länge	2175 mm
Breite	860 mm
Höhe	1345 mm
Radstand	1560 mm
Radaufhängung vorne	43 mm Telegabel
Radaufhängung hinten	Aluminiumschwinge, Zentralfederbein
Felgengröße in Zoll vorne	LM, 36 Speichen, 2,50x19
Felgengröße in Zoll hinten	LM, 40 Speichen, 3,00x17
Reifengröße/-typ vorne	110/80-19, z.B. Metzeler Tourance 110/80 R 19 TL H59
Reifengröße/-typ hinten	150/70-17, z.B. Metzeler Tourance 150/70 R 17 TL H69
Bremse vorne	Doppelscheibe 276 mm
Bremse hinten	Scheibe 255 mm
Spitze	200 km/h (meine bringt 205)
Farbauswahl	Lightning Yellow, Jet Black, Eclipse Blue

Umbauten/Anbauten

Bei meinem Tigerchen hab ich inzwischen einiges umgebaut, was ich unten zum Teil beschreibe. Nachdem mein erster Hauptständer buchstäblich in die Knie gegangen ist (die Buchsen waren ausgeleiert), hab ich diese bei einem Werkzeugschlosser durch Bronzebuchsen ersetzen lassen und mir anstelle der Bolzen richtige Schrauben machen lassen: Edelstahl mit Anschlag (so dass zwischen Gewindeende und Schraubenkopf Platz für das bewegliche Blech des Ständers ist) und das Ganze mit einer Kontermutter + Federring gesichert. Damit hält das Ganze trotz teilweise hoher Belastung und verformt sich nicht mehr so leicht.

Recht bald hab ich dann die (original Triumph) Heizgriffe nachgerüstet, die sich dann schon auf dem Rückweg der nächsten großen Tour - im Oktober durch die Alpen - bewährt haben. Und auch sonst ist es eine nette Sache, wenn man die dünnen Sommerhandschuhe mit mehr Gefühl für Kupplung und Bremse noch etwas länger tragen kann.

Ausserdem musste wegen eines unvorsichtigen Fußgängers einiges erneuert werden (Kausalkette: Fußgänger -> Bruchlandung -> Reparatur). Am Motorrad hat sich aber Ausstattungsmässig eigentlich nicht viel verändert.

Neue Glühbirnen vorne

Die beiden Lampen sind bei mir verbunden und leuchten Standardmäßig gleichzeitig. Als bei mir mal eine Glühlampe kaputt war, stellte sich die Frage, ob da nicht besser gleich LEDs rein sollten.

Kurz vorneweg - gegen LED Frontlicht sprechen folgende Gründe:

• LED Anordnung/Lichtabgabe entspricht nicht der Geometrie regulärer H4 Birnen, daher ist das Lichtfeld ungleichmäßig, mit Treppeneffekten (durch die verschiedenen LEDs in der Lampe) und meist Blendwirkung; deshalb gibt es auch (noch) keine Zulassung
• Wärmeabgabe ist unter Umständen kritisch, es gibt verschiedene Varianten mit Lüfter (wie lange hält der?), oder mit Wärmeleitblechen… alles eine Frage der Hinterlüftung und Dauerhaftigkeit
• Gegenüber regulären H4 mit 55-60 W Leistung nehmen LEDs zwischen 18… 36W - damit wird von der Lichtmaschine weniger Strom abgenommen. Da die Lichtmaschine aber verbraucherunabhängig Strom generiert, muss die überflüssige Leistung im Regler “verbraten” werden. Bei der 955i gab es bislang schon einige Lichtmaschinenschäden (auch durch LED), daher sollte man das bedenken.

Habe deshalb meine Lampen (nachdem die Tiger nur noch einäugig blinzelte, siehe nachfolgendes Foto links) vorne gegen neue H4 (“Night breaker”) getauscht, das Ergebnis:

Ok, der Vergleich hinkt etwas, da ja anfänglich nur eine Glühlampe leuchtete. Aber letztlich ist das Endergebnis überzeugend und ich kann die OSRAM “Night breaker” durchaus empfehlen.

LED Rücklicht

Beim Rücklicht sieht die Sache anders aus. Grundsätzlich ist die Tiger bei Schmuddelwetter (Autobahn im Dämmerlicht) sehr schlecht zu sehen. Ich wollte also hier auf jeden Fall mehr Sichtbarkeit. LEDs sind hier aufgrund der höheren Lichtausbeute sinnvoll. Gekauft habe ich die hier:

Auf die Farbe achten: diese LEDs gibt es in Weiß und Rot. Bei einem sehr eifrigen und normtreuen TÜV-Prüfer werden die roten Lampen nicht akzeptiert, daher besser die weiße Variante wählen.

Nachfolgend der Vorher-Hinterher-Vergleich:

Nur Rücklicht (links alt, reichts neu):

Mit gedrückter Bremse:

Wartungsarbeiten und Schraubertipps

Bei einigen der nicht ganz trivialen Reparaturen hab ich mal mitgeschrieben (hauptsächlich für micht selbst, aber vielleicht hilft’s dem geneigten Leser auch).

Ausbau Vorderrad und Magnetring/Tachoaufnehmer kontrollieren

Hintergrund: meine Tachonadel fing neulich an zu schnipsen (bis zu 220 km/h, und so schnell war ich nun wirklich nicht :-). Und seit einer Woche zeigt der Tacho gar nichts mehr an. Vermutung: Magnetring gebrochen.

Zeitaufwand: 40 min…1 h

Vorbereitung und Werkzeug

Benötigtes Werkzeug und Utensilien:

• Drehmomentschlüssel im Bereich 20..60 Nm
• 22er und 12er Nuss
• Plastiktüte oder staubfreie Ablage
• Schmierfett und gegebenenfalls Feinmechanikeröl
• Gegebenenfalls Holzplättchen in Bremsscheibendicke, um diese bei längerem Ausbau zwischen die Bremsbacken zu schieben.
• Schnur/Spanngurte, um den Lenker zu fixieren
• Holzleisten in passender Länge (siehe Beschreibung unten)
• Holzklötze (siehe unten)

Arbeitsschritte Ausbau

• Mopped auf Hauptständer aufbocken (ohne Hauptständer einen Montageständer benutzen)
• Motorrad vorne anheben und Holzleisten beidseitig unterklemmen (bei mir unter Sturzbügel)
• Lenker mit Schnüren/Spanngurten fixieren (dass der schön mittig bleibt)
• Holzklötzchen beidseitig unter Vorderrad schieben, dass es nicht hängt und nicht wegrollen kann

Nach der Vorbereitung sah das Ganze bei mir so aus:

Die Holzleisten hab ich von der Länge so angepasst, dass das Vorderrad schön stabil in der Luft gehalten wird.

• Das Kabel für den Tachoaufnehmer lösen…

• Nun die Bremssättel beidseitig abbauen (es hilft, das Vorderrad zu drehen, während man die Bremssättel abzieht)
• Dann die Achsmutter lösen (aber noch nicht den Bolzen rausziehen!)
• Schrauben und Achsmuttern kommen in die Plastiktüte, wenn man wie ich in einer Tiefgarage operieren muss ;-)

• Die kleinen Holzklötzchen so positionieren, dass das Vorderrad ein bisschen rausrollen kann.
• Das Vorderrad oben etwas anheben und den Achsbolzen rausziehen. Dabei aufpassen, dass die beidseitigen Lager nicht herunter (in den Dreck) fallen!

• Die beiden Lager rausnehmen und staub-/dreckfrei zwischenlagern

• Nun die Metallnasen und den Magnetring prüfen (siehe Abbildungen unten)
• Metallnasen sollten nicht verbogen sein und der Magnetring sollte sich leicht bewegen lassen und gut gefettet sein.

Zwischenanalyse: scheint alles i.O. zu sein - die Tachofehlfunktion kann also nicht am Magnetring liegen. Also alles wieder zusammenbauen und weiter suchen.

Arbeitsschritte Zusammenbau

Vor dem Zusammenbau prüfen, ob alle Lager ordentlich gefettet sind.

Beim Zusammenbau darauf achten, dass die Aussparung des Tachoaufnehmers in die entsprechende Nase am Gabelholm gelangt.

Prüfen, dass auf beiden Seiten die Lager korrekt wieder eingesetzt werden! Hab das mal einseitig vergessen und mich dann gewundert, warum nachher alles klemmt.

• Beim Einbau des Vorderrads kann man wieder die kleinen Holzklötzchen zu Hilfe nehmen. Die schiebt man beidseitig soweit unter das Rad, dass man den Achsbolzen unter geringfügigem Anheben/Justieren des Vorderrads entspannt wieder durchschieben kann.
• Die Unterlegscheibe unter der Achsmutter ordentlich einfetten, damit auch hier kein Wasser reinkommt.
• Achsmutter mit 60 Nm anziehen (laut Werkstattbuch)
• Schrauben der Bremssättel mit 28 Nm anziehen
• Kabel für Tachoaufnehmer wieder befestigen, damit es nicht irgendwo baumelt und vielleicht schleift.
• Nach der ersten Probefahrt (min. 100 km) die Muttern nochmal nachziehen!

Sieh an! Beim Zusammenbau hab ich mir das Kabel mal genauer angesehen und bei einem früheren Umbau (Werkstatt!!) war das Kabel wohl nicht optimal/korrekt befestigt gewesen. Jedenfalls ist am Kabel eine Schleifstelle deutlich erkennbar:

Der Mantel des Kabels ist aber nicht beschädigt, sodass es hier wohl nicht dran liegen kann. Könnte aber trotzdem ein Kabelbruch irgendwo sein.

Wackelkontakt oder Kabelbruch

So, woran liegt es nun? Da bei der ersten Probefahrt nach Zusammenbau der Tacho immer noch nichts anzeigt, habe ich mal an verschiedenen Stellen des Tachokabels gewackelt (allerdings ohne die Kanzel abzubauen) und siehe da, auf einmal ging es wieder. Es wird also irgendwo im Kabel oder oben bei der Steckverbindung unter der Kanzel einen Wackelkontakt geben. Aber nach ca. 150 km Probefahrt durch’s Erzgebirge hatte sich nichts wieder losgewackelt und der Tacho funktioniert wieder tadellos.

Leider währte das Glück nicht lange… ca. 2 Monate später zuckte der Tacho dann plötzlich gar nicht mehr und man konnte selbst mit herumbiegen und wackeln kein Signal mehr rauskitzeln. Also neuen Tachoaufnehmer bestellen und das ganze nochmal. Aber dafür hatte ich ja die Anleitung geschrieben und beim zweite Mal hab ich insgesamt keine 40 Minuten gebraucht.

Kettenkit wechseln

Das Kettenkit hab ich inzwischen schon 2 Mal gewechselt, und hier ist nun also die zweite, aktualisierte Anleitung. In meinem Haynes-Service-Handbuch sind viele der nachfolgenden Hinweise leider nicht so klar beschrieben, dass selbst nach der Lektüre etliche Fallstricke lauern.

Zeitaufwand: 2…3 h

Die Drehmomentangaben hab ich aus dem Haynes-Service-Handbuch. Im offiziellen Triumph-Werkstatthandbuch können ggfs. leicht andere Werte stehen, aber die Angaben scheinen mir zu den verbauten Schrauben zu passen.

Material

Diese Anleitung ist für Endlosketten geschrieben, bei genieteten Ketten entfällt der Schwingbolzenausbau, dafür muss man fachkundig nieten und braucht ein Nietgerät. Bei der Tiger ist die Montage von Endlosketten problemlos möglich, also empfehle ich auf jeden Fall Endlosketten.

Beim Kettenkit gibt es einiges an Auswahl. Original ist ein 18/48er Satz vorgesehen. Damit dreht die Tiger bei Tempo 100 bei ca. 4000 Umdrehungen und Reisegeschwindigkeit 140 km/h geht noch bei gemäßigten 6000 Umdrehungen. Bei den Spitzkehren in den Alpen ist die Übersetzung aber nicht optimal - im 1. Gang zu ruckelig und im 2. Gang zu niedertourig… man kommt einfach nicht gut in engen Kurven klar. Auch in engen Städten (Italien!) ist das mitunter nervig. Daher hab ich mich vorne für ein 17er Ritzel entschieden. Das zieht die Umdrehungen durchweg 500 u/min nach oben und lässt einen im 2. Gang bequem enge Serpentinenkurven fahren. Und da ich eh keine Lust habe, längere Autobahnetappen zu fahren, reicht mir das völlig aus.

Beim Ritzel gibt es gummierte (silent) und nicht gummierte Varianten. Die Gummierung hat auf die Laufleistung und Funktion keinen Einfluss, soll die Rollgeräuche aber mindern.

Konkret habe ich diesmal gekauft:

• Kette D.I.D X-Ring Gold/Black 530VX3/116 endlos (98€)
• Ritzel Gummiert 17Z Teilung 530 (11€… hier sollte man nicht sparen, siehe Warnung unten)
• Kettenrad Stahl 48Z Teilung 530 (30€)
• Kettenschleifer, original Triumph (50€)

Das Kettenkit immer komplett wechseln - den Kettenschleifer kann man gegebenfalls noch weiter nutzen, sofern noch genug Material bis zur Schwinge bleibt, aber vor allem Ritzel und Kette immer zusammen tauschen. Das hat handfeste mechanische Gründe. Bei einem neuen Ritzel und einer neuen Kette wird die Kraft über 7-8 Kettenglieder gleichzeitig in die Kette eingetragen (während diese gekrümmt läuft). Sobald aber das Ritzel beginnt zu verschleißen und die Kette sich längt, liegen immer weniger Kettenglieder gleichzeitig straff an den Ritzelzähnen an und die Kraft wird über deutlich weniger Kettenglieder eingetragen. Klar, dass dabei der Verschleiß und die Kettenlängung schneller zunimmt und damit eine neue Kette (der teuerste Posten) schneller fällig wird. Also Ritzel + Kettenrad + Kette stets zusammen tauschen.

Werkzeug

• Drehmomentschlüssel (bis 200Nm, 1/2 Zoll-Antrieb)
• kleinerer Drehmomentschlüssel ( 20-40Nm )
• 36er Sechskant Nuss (für den Drehmomentschlüssel)
• 19er Sechskant Nuss (für den Drehmomentschlüssel) und noch einen zweiten 19er Steckschlüssel/Radmutternschlüssel zum kontern
• 17er Sechskant Nuss
• 8er Sechskant (Steckschlüssel oder Nuss mit Verlängerung, möglichst dünn)
• 10er Inbus (zum Verdrehen des Excenters)
• 8er Inbus (zum Lösen der Excenter-Schrauben)
• 6er Inbus
• T30 (liegt im Bordwerkzeug bei)
• Ein paar Leisten, die beim Wiedereinbau des Hinderrades bei der Positionierung helfen
• Breiter Schlitzschraubendreher und Rohrzange (für das Sicherungsblech der Ritzelmutter)

Vorbereitung

1. Mopped aufbocken (Hauptständer)
2. Ritzelabdeckung abschrauben (5 x 8er Sechskant)
3. Kettenschutz abbauen (T30 und 6er Imbus), die Buchse kommt von außen in den Kettenschutz hinein

Für die weiteren Schritte braucht man einen zweiten Helfer, der die Bremse drückt, sodass man die Kettenradmuttern und die Ritzelmutter lösen kann.

Ausbau - Schrauben lockern (mit Helfer)

1. Sicherungsblech um die Ritzelmuttel aufbiegen (mit nem breiten flachen Schraubdreher geht’s am Besten)
2. Helfer auf die Bremse drücken lassen (mit der Hand reicht), dann mit der 36er Schlüssel
3. Sicherungsblech aufbiegen, zweiten Mann auf die Bremse drücken lassen und die Ritzelmutter lösen (36er Nuss) und samt Sicherungsblech abschrauben
4. Kettenblattmuttern lösen, wiederum indem zweiter Mann auf die Bremse drückt, und man selbst lockert die Schrauben (19er Nuss). Abschrauben muss man noch nicht, dass macht man besser bei ausgebautem Hinterrad.
5. Achsbolzen Sicherungsklammern entfernen (Schraubendreher) und dann Achsbolzen lösen (19er Sechskant, Helfer kontert auf den Gegenseite).

Hinterrad Ausbau

1. Excenter-Klemmschrauben lösen (8er Inbus)
2. Excenter nach innen drehen und Kette entlasten
3. Hinterrad mit Leisten in der Höhe stabilisieren und Achsbolzen entfernen
4. Hinterrad vorwärts schieben, bis sich die Kette abnehmen und über die Schwinge ziehen lässt, dann Hinterrad ausbauen

Auf die eventuell herausfallenden Buchsen links und rechts achten, und diese zusammen mit dem Achsbolzen staub-/dreckgeschützt ablegen

Schwinge Ausbauen

1. Abdeckungen der Schwingachse abnehmen und Schwingenbolzen lösen (auch 19er, Helfer kontert wieder). Beim Rausziehen des Schwingenbolzens die eventuell herabfallende Unterlegscheibe beachten und zusammen mit Schwingenbolzen dreckgeschützt beiseite legen.

Wichtige Warnhinweise

Das Ritzel sitzt knirsch auf der Welle auf, kann aber ohne Gewalt aufgefädelt werden. Beim Einbau des Ritzels darauf achten, dass die Beschriftung lesbar ist.

Das Kettenrad ist nicht symmetrisch und sollte so eingebaut werden, dass die eingestanzte Beschriftung lesbar ist (siehe Abbildung unten).

Beim erneuten Montieren der Schwinge darauf achten, dass die Unterlegscheiben gut gefettet wieder eingebaut werden (die fallen beim Ausbau gerne mal herunter).

Ritzel, Kette und Kettenrad tauschen

Ich empfehle die folgende Vorgehensweise.

1. Kette vom Ritzel lösen und dieses zusammen mit dem Sicherungsblech abnehmen
2. Helfer zieht die Schwinge nach hinten und seitlich zur Seite, bis man die Kette (leicht verkantet) ausfädeln kann
3. die Schwinge + Federbein und rings um das Ritzel alles saubermachen (kann man auch dreckig lassen :-)
4. Neue Kette einfädeln (Helfer zieht wieder die Schwinge zur Seite)
5. Nun das neue Ritzel aufstecken und mit Sicherungsblech (gesäubert und leicht gefettet) und Mutter sichern (noch nicht festziehen)
6. Beim ausgebauten Hinterrad das Kettenrad wechseln (auf die Vorderseite mit der Beschriftung achten!)
7. (Optional) Bremsklötze tauschen und/oder die Lager der Bremsklötze leicht einfetten (sodass diese sich wieder leicht hin- und herschieben lassen).
8. Schwinge wieder ausrichten (Unterlegscheibe nicht vergessen), Schwingenbolzen einfetten und wieder einschieben (einer richtet Schwinge aus, der andere schiebt den Bolzen rein). Helfer kontert mit dem 19er und dann wird der Schwingenbolzen mit 85Nm angezogen. Abschließend noch die Gummikappen drauf.
9. Hinterrad wieder einbauen (Kette liegt seitlich neben der Schwinge): Das Hinterrad erstmal nur entspannt “reinrollen” und dabei die Bremsklötze leicht auseinanderdrücken und zuletzt nicht die Abstandhalter/Buchsen (leicht eingefettet) vergessen. Dann die Kette rüberlegen, Hinterrad ausrichten und den leicht eingefetteten Achsbolzen reinschieben (dabei das Hinterrad immer mal leicht entlasten, bis der Bolzen komplett durch ist. Mit der Mutter fixieren (noch nicht festziehen).

Festschrauben

Auch hier gibt es eine sinnvolle Reihenfolge:

1. Hinterradexcenter auf beiden Seiten gleich ausrichten (denn solange der Achsbolzen nicht festgezogen ist, lassen sich beide Excenter unabhängig drehen)
2. Excenterschrauben festziehen
3. Achsbolzen mit 85Nm festziehen (Helfer kontert)
4. Helfer tritt auf Bremse und dann werden die Kettenradschrauben nacheinander festgezogen: versetzt (immer eine auslassen), erst handfest, dann auf 85Nm
5. Excenterschrauben lösen und Kettenspannung korrekt einstellen. Dann Excenterschrauben wieder mit 35Nm anziehen.
6. Ritzelmutter mit 132Nm anziehen während Helfer auf Bremse tritt (deshalb vorher die Kettenspannung einstellen, damit die Kraft von der Bremse über die Kette zum Ritzel übertragen wird). Dann die Sicherungsbleche mit einer Rohrzange zubiegen.
7. Zuletzt Ritzelverkleidung mit den 5 Schrauben wieder befestigen (vorher reinigen) und Kettenschutz wieder anbauen.

Zuletzt: Motorrad auf Hauptständer starten, 1-Gang rein und Kettenlauf prüfen (sollte nicht schlagen oder unrund laufen). Und dann: Probefahrt!